La vicenda delle autostrade, di cui abbiamo parlato nell’articolo della settimana scorsa, è un ottimo esempio dello stato dell’arte in cui si trova oggi la querelle forse più classica della teoria economia: Stato o mercato, questo è il dilemma.  Se sia più nobile d’animo sopportare gli oltraggi, i sassi e i dardi dell’iniqua fortuna o prender le armi contro un mare d’affanni e, combattendoli, por loro fine?[1]

Parafrasando il dubbio amletico, continuiamo a chiederci se sia meglio per lo Stato prendersi carico e gestire in prima persona le imprese – quanto meno quelle di rilevanza strategica o più vicine agli interessi generali - oppure lasciare che siano le forze autonome della libera concorrenza e dell’iniziativa privata a cimentarsi nella competizione.

Se è vero, come qualche malevolo afferma, che la parola “imprenditore” enfatizza le qualità di “prenditore”, si può ben capire come la risposta data all’enigma dalla storia economica italiana sia stata molto pragmatica e, dal loro punto di vista senz’altro funzionale: privatizzare i profitti, quando le cose vanno bene, e statalizzare le perdite, quando il barometro si mette al brutto.

Naturalmente non è sempre così, spesso però a pensare male si fa peccato ma ci si azzecca, come diceva Andreotti. E questo è tanto più vero quanto più i settori produttivi sono vicini all’interesse pubblico o si tratta di servizi ritenuti essenziali o strategici per la nazione. Pensiamo all’Alitalia: in una situazione di mercato libero e aperto, la compagnia di bandiera sarebbe da tempo fallita, come è successo a molti vettori in giro per il mondo. In effetti, nessuno dei paesi interessati dai default delle compagnie aeree (si pensi al Belgio con la Sabena) è poi rimasto senza collegamenti aerei. Gli slot delle compagnie fallite sono stati ricollocati e attribuiti ad ad altri vettori, e per i viaggiatori niente è cambiato, salvo forse riuscire a risparmiare sui biglietti.

Nonostante questo, in Italia sono ormai decenni che il moloch del trasporto aereo tricolore continua a divorare enormi quantità di denaro dei contribuenti. Lo stesso in altri settori, anche recentemente sotto i riflettori: dalle banche alle autostrade. Comparti che erano stati in qualche modo privatizzati, e che quando entrano in crisi, lo Stato si riprende, pagando a caro prezzo quello che era già suo.

In estrema sintesi, e a costo di qualche semplificazione, lo schema è generalmente sempre lo stesso. Quando si tratta di servizi pubblici che richiedono ingenti investimenti iniziali, lo Stato dà avvio all’iniziativa: si pensi alla telefonia, all’energia, ai trasporti e così via. Normalmente l’impresa pubblica opera in situazione di monopolio: è l’unico produttore sul mercato e non ha concorrenza, il suo obiettivo gestionale è il recupero dei costi, per cui il prezzo richiesto agli utenti consumatori è generalmente quello che consente di pareggiare i costi e così di non gravare sul bilancio pubblico.

Se i servizi fossero distribuiti gratuitamente, il costo sarebbe suddiviso fra tutti i contribuenti; se invece si impongono tariffe che consentano il pareggio di bilancio, il costo viene spostato su chi utilizza il servizio. Un po’ come nel caso della scuola, dove le tasse scolastiche dovrebbero coprire, almeno in parte, i costi del servizio.

A un certo punto lo Stato comincia a manifestare fabbisogno pubblico crescente e alti livelli di indebitamento. I servizi sono diventati nel frattempo sempre più necessari e sempre più redditizi per chi li presta e si cerca quindi sollievo nelle privatizzazioni. Lo Stato cede le società ai privati, peraltro considerati spesso più efficienti e capaci, incassa il suo piatto di lenticchie ed esce dal mercato, salvo mantenere quelle che si definiscono golden share, o quote strategiche.

Quando le cose si mettono male, essendo molto difficile trovare “soluzioni di mercato” che consentano comunque di mantenere in vita la produzione, si torna a invocare il salvataggio pubblico, per salvaguardare la produzione e soprattutto i posti di lavoro.

Stessa situazione quando si tratta di comparti produttivi nati dall’iniziativa privata ed entrati in crisi, come accadde nel 1929 con la cantieristica, la siderurgia, la grande industria meccanica che, travolte dalla grande crisi, vennero appunto nazionalizzate. In quel caso venne costituito l’IRI, che deteneva le partecipazioni dell’industria in mano pubblica e che nel tempo divenne un gigante economico, fino al momento della sua liquidazione avvenuta negli anni 90, proprio al momento delle grandi privatizzazioni dei “capitani coraggiosi” (telefoni, autostrade, energia elettrica, idrocarburi e così via).

Naturalmente gli imprenditori privati fanno il loro mestiere e perseguono i loro obiettivi, in primo luogo il profitto. Per cui da un lato cercano (riuscendoci) di minimizzare l’impiego di capitali propri, notoriamente scarsi almeno da noi. Con operazioni di ingegneria finanziaria (le note “scatole cinesi”) e abbondante ricorso al credito, peraltro in quegli anni ancora in mano prevalentemente pubblica, riescono così a entrare in settori caratterizzati da notevole cash-flow (il flusso di cassa delle tariffe) e ottimi margini di profitto.

Talvolta vengono organizzati i cosiddetti leverage buy-out, ovvero acquisti a debito. Si acquisisce la società prendendo a debito le risorse necessarie per pagarla, contando poi sul fatto che i consistenti e sicuri flussi di cassa futuri possano ripagare interessi e capitale.

In secondo luogo cercano di trarre il massimo profitto dagli oggetti così acquisiti: risparmio sui costi, investimenti al minimo indispensabile, tariffe in continua crescita. E’ quello che è successo per le autostrade, di cui si parlava la scorsa settimana. Se poi le cose vanno male, si rischia al massimo il (relativamente poco, come si è visto) capitale investito all’inizio, mentre il “chiodo” viene lasciato alle banche e, spesso, al personale.

Nonostante quello che può sembrare da quanto detto finora, la gestione privata di molti servizi e industrie strategiche non è però in assoluto sempre negativa. In effetti non abbiamo ancora risposto al dilemma iniziale, né risolto l’interrogativo che ci eravamo proposto all’inizio: quanto Stato e quanto mercato? Questo sarà l’oggetto del prossimo articolo.